Phoenix Airways wurde gemäss dem Handelsregister des Kantons Basel-Stadt zwecks Durchführung eines kommerziellen Luftverkehrs sowie An- und Verkauf, Miete und Charterung von Flugmateriel am 13. Oktober 1970 mit einem Aktienkapital von zwei Millionen Schweizerfranken gegründet. Zu den Initianten der neuen Fluggesellschaft gehörten neben den Piloten Heinz Suter, Manfred Thaler und Fritz Villiger auch die beiden Juristen Dr. Ulrich Zimmermann und Dr. Waldemar Haas. Letzterer war in der Szene kein Unbekannter, hatte er doch schon einige Erfahrungen im Gründen von Fluggesellschaften gesammelt, so etwa Ende der Fünfziger Jahre bei der Aeropa und der Globe Air.

Zweifel am Erfolg des neuen Unternehmens kamen schon vor der Betriebsaufnahme auf, musste doch erst wenige Monate zuvor die in Bern ansässige, jedoch mehrheitlich ab Basel-Mulhouse operierende Tellair aufgeben und auch der Konkurs der Globe Air vom Jahre 1967 lag noch nicht allzuweit zurück. Probleme gab es auch mit dem Namen der neuen Airline, die ursprünglich als Helvetic Air an den Start gehen wollte. Mit der fadenscheinigen Begründung, dass es sich um kein staatliches Unternehmen handle, wurde der Name vom Handelsregisteramt nicht genehmigt. Im Gegensatz zu ihren Vorgängern stieg Phoenix Airways gleich mit einer fabrikneuen zweistrahligen British Aircraft Corporation (BAC) "One Eleven 500" mit einem Neuwert von über 23 Millionen Schweizerfranken ins Geschäft ein. Bereits am 2. April 1971 wurde die Maschine ausgeliefert.

Viele, darunter auch die meisten renommierten Reiseunternehmen, hatten nicht so richtig daran gedacht, dass Phoenix Airways je den Betrieb aufnehmen würde. Doch die Betriebsbewilligung traf bereits am 16.April 1971 ein. Auch wenn sich der Start schwierig gestaltete, so dass zu Beginn vor allem Ad Hoc-Flüge ab Deutschland, anstatt ab der Schweiz durchgeführt werden mussten, begannen doch nach und nach auch die Schweizer Reiseveranstalter an die neue Fluggesellschaft zu glauben. Bald darauf erhielt Phoenix Airways erste Aufträge von Imholz-Reisen und Airtour Suisse. Mit der 114plätzigen BAC "One Eleven 500" wurden zuerst vorwiegend Städteflüge innerhalb Europas durchgeführt, später jedoch auch die traditionellen Ferienziele am Mittelmeer angeflogen.

Eine zufälligen Begegnung mit einem Vertreter der Bedek Aviation, einer Tochterfirma der Israel Aircraft Industries (IAI) leitete für die Phoenix Airways eine neue Aera ein. Es wurden mit der IAI Verhandlungen aufgenommen, welche schlussendlich zum Kauf einer Boeing 707-131 aus Beständen der TWA führten. Damit verbunden war auch die Zusicherung, für die staatliche israelische El Al Frachtflüge mit Gemüse und Früchten durchführen zu dürfen. Schnell musste es damals gehen, denn einige Piloten des Unternehmens wollten grössere Flugzeuge fliegen und endlich auch einmal vier Triebwerkshebel bedienen! Finanziert wurde das Flugzeug weitgehend durch den Industriellen Dieter Bührle, der damit zu einem der wichtigsten Geldgeber wurde, ohne dass man das schon recht knappe Aktienkapital von weiterhin nur 2 Millionen Schweizerfranken aufstocken musste. Da die vorgesehene Boeing 707-131 wegen des verlangten Einbaus eines Frachttores nicht sofort geliefert werden konnte, mietete Phoenix Airways als ersten Vierstrahler, die ebenfalls aus Beständen der TWA stammende und 1959 gebaute N732TW. Sie gehörte zur ersten Generation von Jet-Verkehrsflugzeugen und verfügte noch über Triebwerke mit Wassereinspritzung zwecks Schuberhöhung während des Starts. Rund zwei Tonnen demineralisiertes Wasser verbrauchte die Maschine bei jeden Start!

Dem Einsatz dieses Flugzeuges legte das Eidgenössische Luftamt in Bern allerdings etliche Schwierigkeiten in den Weg, die darin gipfelten, dass in der 170plätzige Boeing 707-131 nicht mehr Passagiere als mit viel kleiner BAC "One Eleven 500" befördern werden durften.

Nach dem Eintreffen der eigenen Boeing 707-131(F) HB-IEG im November 1972 konnte sofort mit den geplanten Frachtflügen von Tel Aviv nach Europa begonnen werden. Wegen der allerdings sehr schlechten Ernte blieben die Aufträge weit hinter den Erwartungen zurück und so kam ein kurzfristiger Auftrag der Air Algèrie, Tomaten aus der Sahara nach Marseille zu fliegen, gerade zur rechten Zeit. Ab Frühjahr 1973 konnten dann auch die ersten Langstreckenflüge mit Passagieren in Form von Charterketten nach Lomé im Togo für Imholz-Reisen und Bangkok für Hotelplan durchgeführt werden. Dabei wurden die Grenzen dieses damals schon veralteten Flugzeuges bald offenkundig. Wegen der beschränkten Reichweite mussten auf dem Flug von Lomé in die Schweiz Zwischenlandungen in Niamey und Algier eingeschaltet werden. Das grösste Problem war jedoch, dass auf den kleineren Flughäfen wie Lomé kein demineralisiertes Wasser verfügbar war. So kam es, dass die Boeing schliesslich um ihre Versorgung sicherzustellen, ihre eigene Demineralisierungsanlage mit sich herum flog. Auch war Phoenix Airways wegen der zu kurzen Piste in Basel-Mulhouse gezwungen, die meisten Flüge ab Zürich durchzuführen, und hatte damit höhere Betriebskosten, da die Wartung der Flugzeuge ausschliesslich in Basel-Mulhouse erfolgte. Die Kosten für die Positionierungsflüge konnten jedoch den Reiseveranstaltern nicht belastet werden, zu sehr stand man unter dem Konkurrenzdruck anderer Gesellschaften, namentlich der Balair und SATA.

Die guten Beziehungen zu Israel kamen nochmals während des Jom Kippur-Krieges im Oktober 1973 zum Tragen, als die Phoenix Airways im Auftrag der El Al Passagierflüge durchführen konnte. Für einmal war die Boeing praktisch rund um die Uhr unterwegs, dies allerdings nur so lange, bis das Eidgenössische Luftamt der Gesellschaft die Flugrechte nach Israel, das als Krisengebiet galt, ohne Vorwarnung entzog. Damit war das Ende der Phoenix Airways voraussehbar; zu viele Besatzungen die trotz den wenigen Flugstunden bezahlt werden mussten, die Operation von zwei komplett unterschiedlichen Flugzeugtypen und nicht zuletzt die ausbrechende Ölkrise mit der Verzehnfachung der Treibstoffpreise.

Als anfangs 1974 die Lohnzahlungen ausblieben, hiess es, Dieter Bührle wolle nochmals aushelfen. Doch dazu kam es nicht mehr. Jet Aviation, legte wegen ausbleibenden Zahlungen Hand auf die von ihr gewarteten BAC "One Eleven 500", worauf das Eidgenössische Luftamt beiden Flugzeugen die Lufttüchtigkeits- zeugnisse einzog, was zumindest im Falle der Boeing 707-131(F) missbräuchlich war. Diese hätte nämlich weiterhin problemlos durch Israel Aircaraft Industries gewartet werden können. Gleichentags wurde nochmals über eine Sanierung beraten, wobei Dieter Bührle bereit gewesen sein sollte, sich mit fünfzig Prozent am Kauf von zwei damals modernen Boeing 720B zu beteiligen. Da sich allerdings der zweite Investor kurzfristig zurückzog, war es um die Phoenix Airways geschehen. Am 15. März 1974 musste die Bilanz hinterlegt und am 18. März 1974 der Flugbetrieb definitiv eingestellt werden. Einmal mehr war eine schweizerische Charterfluggesellschaft, nicht zuletzt auch an der zu schwachen Finanzbasis, gescheitert. Am 8. April 1974 eröffnete das Konkursamt Basel-Stadt den Konkurs über die Gesellschaft und bereits am 24. Mai desselben Jahres fand die erste Gläubigerversammlung statt.

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