In den Jahren 1956 bis 1959 gab es auf dem Flughafen Basel-Mulhouse einen Charterboom. Dieser fand nicht nur in den Statistiken seinen Niederschlag, sondern weckte auch das Interesse privater Geschäftsleute.

So kam es, dass bereits am 9. März 1957 die Globe Air gegründet und in das baselstädtische Handelsregister eingetragen wurde. Dem damaligen Verwaltungsrat stand der Advokat Dr. Theodor Moll vor, während der flugbegeisterte Kaufmann Peter G. Staechelin bedeutende finanzielle Mittel in die neue Gesellschaft einbrachte. Als leitende Mitglieder nahmen ausserdem Karl Rüdin (Direktor) und Friedrich Leuenberger (Vizepräsident) im Verwaltungsrat einsitz.

Laut ihren eigenen Angaben, sollte die Globe Air von einer Gruppe unabhängiger flugbegeisterten Privatpersonen geleitet werden. Sie sollte an keine politische und wirtschaftliche Macht gebunden sein und im Rahmen der Gesetze und Vorschriften frei ab ihrem Heimatflughafen Basel-Mulhouse operieren dürfen. Die Dauer der Gesellschaft sei zudem unbegrenzt...

Als Ziel gab die Globe Air ganz einfach an, dass sie fliegen und das Reisen dem „kleinen Mann“ möglich machen sollte. Diese Grundsätze der Globe Air brachten den grossen internationalen Luftverkehr tatsächlich auch an das Volk und für den Basler Flughafen war das Unternehmen sein sehr grosser Gewinn.

Im Juni 1960 wurde das Aktienkapital auf CHF 410'000,-- erhöht und das Unternehmen langsam aber sicher startklar gemacht. Bis zur Erteilung der Betriebbewilligung durch das Eidgenössische Luftamt am 18. Januar 1961 wurde eine Betriebsorganisation auf die Beine gestellt, welche nicht nur den Vorschriften der Gesetzgebung genügte, sondern auch die Grundlage für das wirtschaftliche Gedeihen der Gesellschaft sein sollte.

Ein weiterer wichtiger Faktor war die Wahl des „richtigen“ Flugzeugtyps. Die Anforderungen waren sehr hoch und vielfältig, den die Maschine musste beispielsweise günstige Betriebskosten aufweisen, mit der Grösse und Leistung der Nachfrage entsprechen, zuverlässig und leicht zu warten sein und nicht zuletzt auch einen günstigen Anschaffungspreis haben. Ausserdem sollte sie einen neuzeitlichen Passagierkomfort aufweisen und bezüglich der Reisegeschwindigkeit sich von den bei der Konkurrenz fliegenden Maschinen abheben.

Nach Abwägen all dieser und anderer Elemente fiel die Wahl schlussendlich auf die Airspeed AS. 57 „Ambassador“. Das erste Flugzeug. Das am 7. November 1960 in Basel-Mulhouse eintraf erhielt das Kennzeichen HB-IEK. Bereits am 27. Mai 1961 konnte die zweite „Ambassador“, die HB-IEL übernommen werden, und 1962 gesellte sich eine dritte, die HB-IEM, dazu. Diese drei Maschinen wurden auf die Namen „Vogel Gryff“, „Wilde Ma“ und „Lällekeenig“ getauft. Bald wurde man sich bei der Globe Air allerdings bewusst, dass die „Ambassador“, deren Produktion schon seit langen eingestellt worden war, durch moderne Flugzeug ersetzt werden musste. So verzichte man bereits frühzeitig auf den für 1963 geplanten Kauf einer vierten „Ambassador“ und führte eine eingehende Prüfung aller sich auf dem Markt befindlichen Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge durch. Zur Wahl standen die Fokker F. 27 „Friendship“, die Hawker-Siddeley HS-748 sowie die Handley Page HPR. 7 „Dart Herald“, alles Turbopropflugzeuge der neuesten Generation. Die kurzen Lieferfristen und die Möglichkeit, alle drei Airspeed AS. 57 „Ambassador“ an Zahlung zu geben, entscheiden zu Gunsten der „Dart Herald“, von der gleich vier Einheiten bestellt wurden. Ab 1963 konnte die „Dart Heralds“ nach und nach in Betrieb genommen werden. Die erste wurde am 4. Mai 1963 abgeliefert, was der Globe Air gestattete, die bevorstehende Hochsaison mit vier Maschinen zu bestreiten. Bereits Ende 1963 wurde die letzte „Ambassador“ ausser Dienst gestellt und der britischen Autair International übergeben.

Die von zwei Rolls Royce Dart 527-Propellertrubinen angetriebenen „Dart Herald“ erwiesen sich als äusserst wirtschaftlich. Dank den guten Kurzstart- und landeeigenschaften konnten nun auch kleinere Flugplätze wie Bern-Belpmoos, Interlaken, Lugano-Agno, Samedan oder Sion angeflogen werden, was der Globe Air ermöglichte, ihre ausländischen Fluggäste direkt in die Fremdenverkehrszentren des Berner Oberlandes und das Wallis zu fliegen. Die Maschinen schienen ebenfalls geeignet, die von der Swissair im Frühjahr 1964 aufgegebene Inlandstrecken zu befliegen. So stellte die Globe Air im April 1964 ein Konzessionsgesuch zur Durchführung von Inlandflügen zwischen Basel, Bern, Genève und Zürich. Da sich die Berner Alpar als eventuelle Nachfolgegesellschaft vorzeitig zurückzog, schienen die Bemühungen er Globe Air erfolgreich zu verlaufen. Dies änderte sich allerdings, als  im Oktober 1964 die Swissair sich wiederum bereit erklärte, zusammen mit von Balair betriebenen Fokker F. 27 „Friendship“ auf eigenes Risiko ein Inlandstreckennetz aufzubauen. Zwischen der Balair und der Globe Air entspann ein Kampf um diese Konzession, aus dem die Balair mit Hilfe der übermächtigen Swissair  als Sieger hervorging. Diese übernahm schlussendlich nicht nur die Flüge, sondern auch in unverschämterweise den von Globe Air ausgearbeiteten und eingereichten Flugplan. Bis Ende 1971 wurde dieses Inlandnetz noch aufrechterhalten und anschliessend ersatzlos wieder eingestellt.

Trotzdem bewegte sich die Erfolgskurve der Globe Air steil nach oben. Das Streckennetz umfasste 1964 bereits 83 Flugziele in 32 Ländern. Zwischenzeitlich erhöhte die Globe Air ihr Aktienkapital auf vier Millionen Schweizerfranken, was auch die Expansion in das Langstreckengeschäft und den Kauf von zwei Bristol 175 „Britannia 313“ ermöglichte. Am 2. April 1964 traf der erste dieser „flüsternden Riesen“ in Basel-Mulhouse ein und wurde umgehend auf Langstreckenflügen nach Südafrika und Japan eingesetzt. Im folgenden Jahr, am 8. März 1965 wurde die zweite „Britannia“ übernommen, so dass die Globe Air nun zusammen mit den drei „Dart Herald“ über fünf Flugzeuge verfügte.

Es hatte sich nun aber gezeigt, dass die finanzielle Basis der Gesellschaft weiter ausgebaut werden musste. Deshalb war bereits am 11. Dezember 1964 nochmals eine Kapitalaufstockung von vier auf sieben Millionen Schweizerfranken erfolgt. Zur breiten Streuung gab die Globe Air erstmals Aktien im Nennwert von nur 200 Schweizerfranken aus. Zudem gestand sie allen Neuaktionären erhebliche Flugvergünstigungen auf Ferienarrangement mit Globe Air-Flügen zu. 1965 wurde das Kapital nochmals um eine Million Schweizerfranken und bereits ein Jahr später um weitere drei Millionen Schweizerfranken erhöht, diesmal in Form einer Wandelanleihe. Trotz den beachtlichen Flugleistungen ent- wickelte sich die finanzielle Situation der Globe Air schlecht. An einer ausserordentlichen Generalversammlung am 16. Dezember 1966 wurde deshalb der Beschluss gefasst, das Aktienkapital um weitere 2,5 Millionen auf 13.5 Millionen Schweizerfranken auszustocken, dies obwohl sich der Verlust des Unternehmens damals bereits 15,7 Millionen Schweizerfranken belief. Das neue Geld wurde hauptsächlich darum in die Globe Air gesteckt, weil man die Einführung der ersten Jets vorbereiten wollte.

Im siebten Jahr ihrer Tätigkeit wurde die Globe Air von einer Katastrophe getroffen. Am 19. April 1967 befand sich die Bristol 175 „Britannia“ HB-ITB mit 120 Passagieren und zehn Besatzungsmitgliedern auf dem Rückflug von Bangkok via Colombo, Bombay und Kairo nach Basel-Mulhouse. Wegen schlechten Wetters in Kairo entschied sich die Besatzung nach Nikosia auf Zypern auszuweichen, obwohl dort die Wetterverhältnisse auch nicht gut waren. Ein erster Landeanflug war zu hoch angesetzt, beim zweiten berührte die Maschine in der letzten Volte mit dem kurveninneren Flügel eine Hügelkuppe und stürzte ab. Nur vier der 130 Insassen überlebten. Auch die beiden Piloten befanden sich unter den Opfern.

Innerhalb 24 Stunden nach dem Absturz fielen die Aktien der Globe Air so stark, dass die Basler Börse den Handel mit diesen Papieren vorübergehend einstellte. Waren schon vor dem Absturz in der linken Presse Vorwürfe gegen die Globe Air und deren Management laut geworden, so setzte jetzt eine eigentliche Medienkampagne gegen das Unternehmen ein, das noch bis vor kurzem in der Gunst des Publikums ganz oben gestanden hatte. Nachdem eine Strafuntersuchung eingeleitet worden war, wurde der Ruf der Gesellschaft durch eine überhastet einberufene Medienkonferenz weiter geschädigt, das dies eine Vorverurteilung der Verantwortlichen gleichkam. In der Folge wurden der Globe Air in Deutschland die Landerechte entzogen, die Versicherungsgesellschaften weigerten sich auch, die Kaskoversicherungssumme von 3,37 Millionen Schweizerfranken auszubezahlen, bevor alle Umstände, die zum Absturz der Maschine geführt hatten, abgeklärt waren.

Nach dem Absturz der „Britannia“ verlor Globe Air auf einen Schlag 40 Prozent ihrer Transportkapazität. Um das mit den Reiseveranstaltern abgeschlossene Sommerflugprogramm dennoch durchführen zu können, musste sie teure Zusatzkapazitäten bei fremden Fluggesellschaften einmieten. Nicht mehr zu finanzieren waren auch die Ausbildungskurse für die vorgesehenen Jet-Besatzungen, dies obwohl eine für die Globe Air vorgesehene ex BOAC DeHavilland DH. 106 „Comet 4“ bereits mehr oder weniger einsatzbereit auf dem Flughafen Basel-Mulhouse stand. Nach und nach brachen die wichtigsten Geschäftspartner die Beziehungen zu Globe Air ab, wodurch dem Unternehmen innert kurzer Zeit weitere Millionenverluste entstanden.

Die Geschäftsleitung beschloss deshalb, den Betrieb nicht mehr weiterzuführen. Den allerletzten Flug führte Globe Air mit der Bristol 175 „Britannia“ HB-ITC am 4. Oktober 1967 von London-Luton nach Basel-Mulhouse aus. Am 19. Oktober 1967 wurde die Bilanz beim Zivilgericht Basel-Stadt hinterlegt und die Konkurseröffnung beantragt. Gegen die Direktion und Verwaltung wurde Anzeige wegen betrügerischen Bankrotts erstattet.    

Zwar wurden im Konkursverfahren Forderungen in zweistelliger Millionenhöhe angemeldet, doch belief sich der Verlust letztlich nur auf 7.5 Millionen Schweizerfranken. Das es schlussendlich möglich war, einen Vergleich zustande zu bringen, womit der Hauptharst der 5.-Klassgläubiger wenigstens noch 11,5 Prozent ihrer Forderungen ausbezahlt erhielt, ist der grosszügigen Haltung von Peter G. Staechelin zu verdanken. Hatte er sich schon vor dem Konkurs mit grossen finanziellen Opfern um die Rettung der Gesellschaft bemüht, so war er setzt bereit, weitere erheblich Mittel einzusetzen, um die Verluste der Globe Air teilweise zu decken. Er bot seiner Heimatstadt Basel aus der Staechelinschen Familiensammlung die beiden Picasso-Gemälde „Les deux frères“ und Arlequin assis“ für 8.4 Millionen Schweizerfranken zum Kauf an und schlug damit höhere Kaufangebote aus dem Ausland aus.

Der Grosse Rat bewilligte am 12. Oktober 1967 einen Kredit von 6 Millionen Schweizerfranken, der Rest musste von privater Seite aufgebracht werden. Da ein Referendum zu stand kam, musste eine Volksabstimmung durchgeführt werden. Die Basler und Baslerinnen vom Picasso-Fieber gepackt, das in einem eigens für den Ankauf der Gemälde organisierten „Bettlerfest“ gipfelte. Innert weniger Wochen konnten die 2,4 Millionen Schweizerfranken zusammengebracht werden, die durch Kredite noch nicht gedeckt waren. Am 17. Dezember 1967 kam es zu der weltweit beachteten Abstimmung, bei der eine klare Mehrheit sich für den Ankauf der Bilder aussprach. Für das Basler Kunstmuseum, welches die erwähnten Gemälde zwar schon im Depositum hatte, war dieser Entscheid ein wahrer Glücksfall. Das aus heutiger Sicht fast märchenhafte Kunstengagement wurde durch eine einzigartige Geste Pablo Picassos noch zusätzlich belohnt; drei Tage nach der Abstimmung schenkte er, erfreut über das Ergebnis, der Stadt Basel vier Bilder, darunter die 1967 entstandenen Werke „Vénus et l’armour“ und „Le couple“. Damit allerdings nicht genug; die Basler Kunstmäzenin Maja Sacher stiftete dem Kunstmuseum aus ihrer Sammlung noch das 1912 entstandene Werk „Le Poète“.

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